La infraestructura de transportes en Colombia es un factor determinante para su crecimiento económico. Consciente de esta afirmación, el presidente Juan Manuel Santos en su discurso de posesión presentó la locomotora de infraestructura como un propulsor de Colombia hacia el progreso. Este renovado interés, demanda un seguimiento detallado de las experiencias de concesiones en el país, y la definición de los retos que deberán ser asumidos para los nuevos avances en la inversión.

En Colombia, los grandes cambios en infraestructura comenzaron en 1990 halados por el interés de insertar el país en el mercado internacional y promover la modernización de sus instituciones. Sin embargo, en aquella época y debido a problemas presupuestarios, el país veía limitada su capacidad de inversión, por lo que entró con auge la figura de las concesiones como mecanismo que permitiría la financiación de sectores privados de bienes destinados al servicio público.

Desde 1990 hasta hoy, tenemos lecciones aprendidas de los contratos de concesión. Muchos de ellos han significado grandes pérdidas para el país por lo que es prudente preguntarnos qué cambios requiere el modelo actual, ¿en realidad la experiencia ha logrado un ahorro significativo de recursos públicos? O acaso ¿estamos frente a contratos flexibles que sufren renegociaciones recurrentes de sus objetos contractuales y se convierten en jugosas contraprestaciones para los concesionarios y en amplias garantías frente al incumplimiento de plazos y obras? ¿Son las entidades públicas efectivas en la protección de los bienes estatales? O se han convertido en garantes de los beneficios de su contraparte? ¿Permiten las estructuras contractuales de solución de controversias, aplicar de manera justa las multas por incumplimiento del contrato? O se convierten en un escenario que impide la aplicación de sanciones y permite la renegociación oportunista de términos y obligaciones?

Actualmente desde el Congreso de la República, trabajamos en el seguimiento de dos casos específicos: La concesión para el aeropuerto El Dorado, en la capital de Bogotá, y la concesión de la segunda calzada La Lizama–Barrancabermeja en el departamento de Santander. La concesión de El Dorado ha sido objeto de constantes críticas desde el momento de su licitación y la Aeronáutica Civil ha sido cuestionada en varias oportunidades sobre su papel como autoridad en la vigilancia de la ejecución del contrato. En relación con la concesión del departamento de Santander, nuestra investigación nos ha permitido escribir varias columnas en los diarios de la región, sobre la presencia de una obra complementaria al contrato original concesionado a Autopistas de Santander, quien ha insistido en que bajo la figura del alcance progresivo, se debe autorizar la ampliación de obras del contrato original desconociendo que se trata de un tema complementario y no de una extensión del objeto contractual.

El progreso económico y social, depende de las condiciones de la infraestructura vial, aeroportuaria, férrea y fluvial del país, por lo que es crucial evaluar los contratos de concesión que se han otorgado hasta la fecha para mejorar el modelo contractual y para recuperar el fin para el que fueron creados: ser el mecanismo más adecuado para la prestación de un servicio público en beneficio de la comunidad, para garantizar los ingresos de la nación y salvaguardar al Estado de intereses oportunistas que busquen acrecentar bolsillos particulares con recursos públicos.

Septiembre 14/2012 - @RevistaGobierno